Estacio Circulaire Rio de Janeiro (texte)

A l’échelle des échanges mondiaux, les flux en Améri- que Latine sont centralisés par de grands pôles côtiers qui les redistribuent ensuite dans le territoire immense et difficile d’accès du continent. Cette concentration en mégalopoles d’échanges a notamment permis de maintenir des territoires vierges, naturels. La conurbation linéaire constituée de Sao Paolo à l'ouest et de Rio de Janeiro à l'est, est la principale du Brésil, de part son importance économique ( 20 % du PIB) et sa population (15 % pop nationale).

L’Etat de Rio de Janeiro ne possède pas d’arrière pays, sa forme même en fait une plateforme d'échange privilé- gié, un passage obligé vers l’eau. A l’Est de Rio, seulement quelques villes se développent comme Macaé - centre pétrolifère en devenir - et Campos de Goytacazes (1 million d’habitants), tournée vers l’arrière pays grâce au fleuve venant des montagnes. Les villes d Amérique latine se sont dévelop- pées grâce au réseau ferré bien qu'aujourd'hui totalement délaissé au profit des échanges routiers concentrant marchan- dises et personnes.

Le projet réhabilite la ligne ferroviaire vers l’Est de Rio pour inclure ces territoires dans la dynamique de la mégalo- pole. Cet axe installé dans un corridor géographique (entre montagne du Nord et les massifs côtiers au Sud) permet d’étendre la mégalopole linéaire sans mettre en péril les zones naturelles.

La ville de Rio s'est largement étendue depuis son centre historique en bord de baie vers l'ouest contenue dans une topographie tourmentée. Paradoxalement la centralité économique commerciale et culturelle s'est renforcée. Ce déséquilibre dans l'organisation spatiale provoque un ralentis- sement important des échanges entre les territoires résidentiels et le centre économique. Il représente un barrage au développement de cette mégalopole linéaire vers l’Est.

Le projet de Métro Circulaire constitue un acte de réorientation du développement de la ville, il veut faire de la baie le nouveau centre de Rio en prenant conscience des autres polarités du territoire.

Le Métro Circulaire à double sens doit avoir peu de stations pour pouvoir, malgré la distance importante (43 km) être efficace en matière de vitesse d’accès : 15 minutes de l’aéroport international à l’aéroport national, 15 minutes du centre de Niteroi au centre de Rio. Il profite des opportunités de connections entres des grands pôles de transports pour lui conférer une crédibilité financière, et relier des zones dont seule la route permet aujourd’hui l’accès.

Le cercle ferré s’appuie tantôt sur des grosses infras- tructures existantes (ligna Amarela, ligna Vermelha : les deux infrastructures autoroutières principales) et tantôt reprend son tracé optimal en ellipse ; que ce soit en ponts lorsque le soulè- vement peut être suffisant pour le passage des bateaux de commerce ou en souterrain quand la densité interdit la mise en oeuvre de ponts.

L ‘ objectif est de construire un schéma de transports cohérent en s’appuyant sur des infrastructures existantes. La plupart des gares (maritimes, ferroviaires, routières) sont déjà en place. Le projet Métro Circulaire les interconnecte. Pour faciliter le transfert du système de transport routier vers le système ferré chaque station se verra attribuer un parking proportionnel au besoin du lieu.

La station “Ilha” désenclave les 400 000 habitants, et est aussi le départ vers Paqueta, une île touristique.

La station “Galeo” permet un accès direct et rapide à l’aéroport international, que ce soit pour les voyageurs ou pour les travailleurs.

La station Niteroi Centre rapproche toute la population de la région de Nitéroi du centre de Rio .

La station Est articule la liaison entre l’est de la mégalopole et Rio.

La station Santos Dumont permet une correspondance entre l’aéroport national, international et le TGV.

L’ importance programmatique de la station Estacio (gare Tgv, parking 3000p, bureaux, gare de vans, gare routière à l’autre extrémité de l’avenue Fransisco Bicalho, terminal de taxi, station M1/M2 ) mais aussi symbolique ( perspective sur avenue principale, quartier d’affaire Cidade Nova, proximité de la favela historique « Providencia » ) a permis de créer un projet à l’échelle du système de transport ferré proposé qui s’étend donc sur 1,5 km et 250 m de haut.

Le projet à toutes ses échelles superpose à un projet de liaison, un lieu commun aux zonages de la géographie Brésilienne :

- A l’échelle de la mégalopole, entre Sao Paolo centre économique, Rio centre historique et culturel, et Campos pôle agricole et industriel.

- A l’échelle de la baie, entre les aéroports Santos Dumont, Galeo et la gare TGV ( 150 000 pas/j ), Niteroi et Ilha do Governador ( 1 500 000 habs ), la station Est et la gare routière Novo Rio entrée et sortie vers les « Estados » voisins.

- A l’échelle du quartier, les éléments de programmes de la station et ses élements urbains s’articulent Horizontalement et verticalement selon une figure en équerre : horizontalement entre pôles TGV et stationnement, favela Providencia et Santos Christo (quartier industriel en mutation), le quartier de la gare routier et les docks ; Verticalement entre la future délégation du Mercosul, des administrations de la ville, et le siège de AmBeve (1er société de bière au monde).

La figure de l’équerre fait du Métro Circulaire l’articulation du projet. Les deux extrémités de l’équerre, traitées en belvédères, proposent une lecture du territoire entre eaux (horizontal) etmontagnes (vertical).

Deux thèmes vont travailler le réaménagement de l’avenue Fransisco Bicalho pour hiérarchiser les flux et les usages dans cette artère qui est aujourd’hui un archétype de la rue carioca (densité, vitesse, soleil écrasant). Le travail du sol et du béton qui organise la distribution des circulations (piétons, motos, vans, bus, ascenseurs) Le travail de la lumière à travers une structure métallique qui ménage les transitions et abrite la vie sociale sous le soleil tropical.

Horizontalement et verticalement les combinaisons de ces deux éléments vont générer les séquences de vie urbaine, fruits des opportunités de l’environnement.

Bruno Giamporcaro, PFE 2010